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5月17日，2026年WSBK（世界超级摩托车锦标赛）捷克站 ，来自中国重庆的摩托车制造商张雪机车 ，赛季内第五次登上冠军领奖台 。
1979年秋，重庆嘉陵机器厂的工程师们通过手绘设计图 ，造出国内首款量产民用轻便摩托车。
47年 ，见证一座城市的摩托车产业链从无到有 、从弱到强 。
从仿制到突破
用好机械制造基础，精准填补市场空白
我国现代摩托车产业的第一张图纸 ，是从一辆国外摩托车上量出来的 。
1979年 ，嘉陵机器厂接到任务：研制中国第一款轻便摩托车。工程师们拆开一辆国外先进摩托车，用卡尺、角规逐件测量 ，通过手绘设计图完整复原这台发动机气缸总工作容积为50立方厘米的机器 。当年10月1日 ，嘉陵CJ50驶入我国工业记忆 。
嘉陵的成功，在重庆引发了一场摩托热潮。建设 、力帆 、宗申、隆鑫等企业纷纷涌现 ，技术路线高度相似——测绘国外车型 ，逐步国产替代，压低成本冲量 。凭借三线建设积累的机械制造基础，“重庆造”摩托开始占领国内市场 ，并远销海外 。
“全国每4辆摩托就有1辆是‘重庆造’。 ”重庆汽车摩托车行业协会副会长李学平说 。
但20世纪90年代末 ，随着市场竞争呈现新特点，重庆品牌赖以生存的价格优势迅速收窄 ，并且彼时重庆摩托车几乎全是低端通勤车 。21世纪初 ，多个品牌相继陷入亏损。
李学平回忆，“摩托车产量高 ，可发动机是仿的 ，电喷是买的，量再大 ，也站不直腰。 ”
2002年的一场比赛 ，进一步暴露重庆摩托车产业发展的困境 。当年，宗申车队获得世界摩托车耐力锦标赛年度总冠军 ，实现了中国赛车在世界赛场“零的突破” 。然而冠军车并非宗申自产 ，参赛机车关键部件基本来自国外——赢了冠军，却没有一辆真正属于自己的车。
此后，宗申开始寻求突破 。2004年 ，宗申与国外知名品牌成立合资公司 ，这段合作带来的不只是技术图纸，更是一种认知转变：摩托车背后是长途 、旅行 、冒险、自由的骑行方式 。
新骑行人群逐步形成：他们愿意花两万元买一辆摩托去走川藏线 ，却发现适合的摩托车选项比较少。
为填补市场空白 ，2013年，宗申赛科龙RX3上市——气缸总工作容积为250立方厘米的水冷发动机 ，16升油箱 ，售价1.98万至2.08万元，精准满足了新骑行人群的需求 。
这一年 ，重庆摩托车产量约810.94万辆 ，仅赛科龙RX3一款新车，便在此后数年间卖出约4万辆 、进入40国市场——“重庆造”开始从“卖得多 ”转向“卖上价 ” 。
从低价到高端
主动布局海外市场 ，实现零部件供应链系统性升级
重庆摩托的出海故事 ，要从20世纪90年代讲起。
彼时的路径相对简单：以低价产品，打开东南亚 、南亚和非洲市场 。越南曾是具有代表性的出海目的地之一 。
“据越南媒体统计，越南2000年投入市场的摩托车有62.4％来自中国 ，其中重庆品牌占据绝对主导。”李学平说 。
但好景不长 ，一些国外厂商采取本地化建厂等举措，同时重庆品牌内部开展价格战 ，到2004年 ，“重庆造 ”相继退出越南市场 。
“靠低价走向海外，注定走不远。 ”重庆社会科学院城市与区域经济研究所所长邓靖说。
教训之后是反思 。重庆摩托开始尝试以差异化产品进入海外中端市场 。但要真正在国际摩托产业格局中拿到话语权 ，必须在标准严苛的欧洲市场占有一席之地。
“隆鑫和宝马摩托合作20余年 ，让我们体验并学习了一辆‘欧洲标准摩托’是如何设计、制造、测试和评价的 。”隆鑫通用技术中心主任李先文说 。
这段经历，也成了隆鑫旗下无极机车闯入欧洲市场的底气。2024年 ，隆鑫针对欧洲市场开发了一款高端冒险旅行车DS900X 。
欧洲市场的门槛较高 ，为何首选欧洲？“顺利进入欧洲，就意味着拿到全球通行证 。 ”重庆隆鑫进出口有限公?
